Le lancement des T-28 de série débute dans l’une des plus grosses usines de Leningrad, la Zavod Krasny Putilovets. Elle est parmi les rares firmes russes à posséder des machines-outils et fonderies adaptées à la fabrication de matériels complexes, tels que les locomotives et grues, et par la suite des chars. D’ailleurs, en 1931, le site avait déjà été affecté à l’assemblage d’éléments de suspension et de transmission du T-26.

En novembre 1932, les plans du T-28 arrivent. L’atelier MX-2 est mis au travail, mais la vétusté d’une partie de son équipement cause plusieurs semaines de retard, délai durant lequel Kirov, encore gouverneur, n’hésite pas à réquisitionner des machines-outils de manufactures établies à Leningrad. Par la suite, la Zavod fait l’acquisition de matériels étrangers pour compenser ses déficits.

La réalisation du T-28 est affecté à 7 usines, réparties en URSS. Chacune s’occupe de la fabrication d’un ou plusieurs éléments du blindé. Ainsi, par exemple, les instruments de bord et la radio viennent de Moscou, le bloc moteur de Rybinsk, les plaques de blindage et la tourelle de Kolpino. Ce mécano géant est ensuite finalisé à la Zavod Putilov. Cependant, la production en série peine à se mettre en place. Outre l’impréparation du site de Putilov, les sous-traitants ne sont pas tous prêts à absorber des commandes massives, et ils souffrent parfois de retards de la part de leurs fournisseurs.

Les 12 premiers T-28 sont pris en compte en avril 1933, 10 d’entre eux étant sélectionnés pour la traditionnelle parade militaire du 1er mai se déroulant sur la place Rouge. Immédiatement, ils sont rapatriés dans les ateliers tellement les défauts de jeunesse sont nombreux, notamment au niveau de la suspension. Dans le but d’adapter le blindé à une production de masse et à le fiabiliser, le bureaux d’étude SKB-2 spécialisé dans les blindé est sollicité à l’automne 1933. L’équipe revoit les plans et plusieurs centaines de modifications sont recensés, des plus minimes aux plus générales, de manière à le rendre compatible avec une fabrication en grande quantité.

Cependant, à la fin de l’année 1933, seulement 41 T-28 sont assemblés, contre 90 prévus par le Département de mécanisation et de motorisation de l’Armée Rouge. En 1934, 50 exemplaires voient péniblement le jour, un exploit compte tenu des travaux ayant lieu dans l’usine même. Cette année-là, de nombreux officiels assistent à sa présentation, notamment lors de l’Exposition automobile et industrielle de Leningrad, organisée par Kirov en juillet 1943. En 1935, sur 100 commandés, 32 sortent des chaînes contre 101 en 1936. Pour l’année 1937, le chiffre s’effondre à 39 chars, car l’Armée Rouge envisage d’acquérir des T-29, un développement du T-28. Cependant, son abandon relance l’intérêt pour ce dernier, qui passe à 96 unités en 1938 et culmine à 131 en 1939 pour s’achever, début 1940, avec 13 exemplaires.

Au total, 503 T-28 sont acceptés par l’Armée Rouge, en plus du prototype réalisé en 1932. Malgré le retour en usine de nombreux exemplaires, les pièces de rechange sont prévues pour seulement 89 chars ! Un chiffre qui explique à lui seul le fort taux d’indisponibilité. Par la suite, le Conseil des commissaires du peuple ordonne à Kirov de cesser la production et la maintenance des T-28 au 1er juin 1940 pour pleinement se consacrer aux chars lourds KV. Fort heureusement pour les équipages, Kirov continuera à fournir des pièces de rechange et à procéder à des réparations jusqu’en octobre 1940, réalisant également plusieurs conversions en T-28E, version surblindée, jusqu’à la même date.